R.Diesel

J'entretiens mon auto Diesel

Un service de l'inusable Dr RR

La vidange, une opération fréquente et fondamentale La vérification des niveaux Qui veut voyager loin ménage son moteur Les filtres et leurs changements La courroie de distribution: éviter le désastre Et les pneus ? Consommer moins ! Contrôle technique: un scandale ! Histoire d'eau (et d'électrons...) le lexique du Diesel Moteurs Diesel: les meilleurs & les autres... Les meilleures automobiles Diesel & les modèles à éviter ! Les alertes des utilisateurs et des constructeurs On les attend! Les futurs Diesels (constructeurs français seulement)... Technologie Diesel & pollution: la vérité (si je mens...) Prix du Gazole: halte au racket de l'état français ! Je n'y connais rien! Le Diesel, comment ça marche ? Les impressions de conduite Les blagues idiotes qui construit réellement votre auto? Le prix des pièces d'usure... le guide Fatalin

L'huile assure la lubrification du moteur, et diminue donc son usure. Cependant, elle s'altère suite aux contraintes qu'elle subit (température, frictions, contamination par des suies...) et doit donc être remplacée régulièrement. Outre sa fonction de lubrification, l'huile assure aussi :

• l'étanchéité de vos cylindres, en déposant un film entre les segments du piston et ceux ci. Une très légère consommation d'huile est donc inévitable. Les consommations données par les constructeurs sont assez fantaisistes, mais à partir de 0,5 l pour 1000 km vous pouvez vous inquiéter, surtout si vous utilisez une huile peu fluide ! (de nombreux livrets donnent 1l/1000 : ne rêvons pas, cela signifie qu'en 5000 km vous aurez fait une vidange supplémentaire... je persiste à dire qu'un moteur moderne bien conçu ne doit pas "croquer" de l'huile plus que de raison)
• la propreté interne du moteur, en empêchant les résidus de combustion de se coller sur les segments ("gommage").
• la protection chimique des métaux du moteur contre la corrosion due à l'eau et aux acides résultant de la combustion du carburant.

Les constructeurs voudraient nous faire croire que l'huile ne peut être remplacée que tous les 20000 km: NE LES CROYEZ PAS !. Mieux vaut des vidanges rapprochées avec une huile normale que des vidanges rares, même avec une huile de "compétition"! Vidanger un Diesel tous les 10000 km est un minimum vital, je recommande une vidange tous les 5000 km si vous avez un moteur des années 80 (ZX, 306, escort, R19, mégane I....), avec une huile classique (minérale). De plus, il est recommandé de changer le filtre à huile A CHAQUE VIDANGE (cette pièce ne coûte pas cher - 30 F environ - en supermarché et y est de très bonne qualité). Dans la presse auto, ce sujet a été abordé de façon contradictoire. Laissons la parole à un garagiste indépendant qui réalise les vidanges: "souvent, les gens viennent me voir juste au kilométrage de leur carnet, et quand j'ouvre le bouchon il ne tombe de 3 à 4 l d'une huile épaisse, gluante et noire... " A vous de voir si votre stratégie est de garder très longtemps votre auto ou de la changer souvent.

Les huiles sont de qualités variables, et numérotées sous la forme xWy (15W40 par exemple):

• x représente la viscosité à froid, plus ce chiffre est petit et plus l'huile aidera votre moteur pour les démarrages à froid. W signifie Winter (Pas David Alexandre, ni sa fille Ophélie, mais hiver en anglais, off course!))
• y donne la viscosité à chaud. Plus il est grand et plus votre moteur est protégé à haute température (montagne, été torride sur spanish harlem, à fond sur la pédale de droite...).

N'oubliez pas qu'un Diesel réclame une huile spéciale Diesel! En pratique, de l'huile 15W40 suffit largement, mais si votre voiture couche dehors l'hiver vous pouvez lui fournir de la 10W40 (réclamée d'origine de plus en plus souvent par les moteurs TD modernes) qui facilitera le démarrage à froid. La tendance est malheureusement à l'espacement des vidanges: les constructeurs réclameront donc de plus en plus des huiles haut de gamme... alors que rien ne vaut des vidanges rapprochées (7500 km ville à 10000 km route) avec une huile classique...

Les normes de qualité d'huile Diesel ont évolué. Voici un petit tableau (non, pas de Picasso!) pour vous y retrouver, sachant que la qualité des huiles augmente du bas vers le haut du tableau:

Dès les premiers Km parcourus avec de l'huile neuve, celle ci se charge de résidus carbonatés et prend une couleur noire caractéristique des moteurs Diesel, parfaitement normale. Ce phénomène est cependant beaucoup moins marqué sur les moteurs TDI.

Progrès des huiles

Dernièrement, de nouvelles huiles sont apparues, de grade 0W30. Ces huile de synthèse sont destinées en premiers lieu aux moteur VW TDI à injecteurs-pompe. Elles permettent en effet un espacement des vidanges... mais à quel prix! Ces huiles sont vendues à des tarifs devant lequel le moindre Sauterne ressemble à de la piquette! Bien que VW recommande d'espacer ses vidanges de 30000 km, il serait, à mon sens, suicidaire de dépasser 20000 km maxi avant de changer cette huile "de compétition"!.

L'huile "semi synthèse" devient abordable en grande distribution. Ainsi, chez Leclerc, l'huile "distributeur" semi synthèse 10W40 optonix (centre auto) ou extralub (en magasin) coute respectivement 13,6 ¤ (89 F) ou 9,15 ¤ (60 F). Vous pouvez alors remplacer votre huile tous les 10000 km, mais ne dépassez pas trop...

N'oubliez pas non plus que, quel que soit votre kilométrage, l'huile est à remplacer une fois par an! Cela relativise les intervalles optimistes donnés par les constructeurs...

Attention : contrôlez toujours la quantité d'huile après une vidange en tirant la jauge: vous devez vous trouver entre les deux marques. Un moteur Diesel 1,9l contient environ 5l d'huile. Vérifiez cela sur votre carnet d'entretien et si vous disposez d'un véhicule rare (Jeep - Chrysler) où disposant de plusieurs motorisations Diesel différentes contrôlez le travail effectué (si vous ne faites pas vous même la vidange): une confusion entre deux moteurs est toujours possible!

Un moteur Diesel contenant trop d'huile peu s'auto-alimenter, ce qui provoque sa destruction: le trop plein d'huile sous pression pénètre dans les chambres de combustion, le moteur s'emballe, une épaisse fumée se dégage et il est impossible de l'arréter (même en coupant le contact!). Vous pouvez alors essayer de passer la 5ème et de monter sur les freins pour caler le moteur...

Ce probléme peut également provenir, comme me le fait remarquer un webnaute, de l'usure des segments du piston (ce sont des cercles métalliques qui assurent l'étanchéité entre chambre de combustion et carter) qui se produit à de très fort kilométrages. Laissons lui la parole: "l'huile mousse et remonte dans le cache-culbuteur, puis de là au filtre à air... il n'y a cependant aucune difficulté à caler le moteur dans ce cas, en effet celui-ci prend du régime si on débraye (pas de régulation puisque la pompe n'intervient pas) mais n'a aucune puissance (parce qu'il n'y a pas d'injection à un moment précis de la rotation). Le moteur de ma Golf GLD a survécu 2 fois à ce problème mais le joint de culasse a pris mal la seconde fois."

Remarque Benz-énique: Sur certains moteurs Mercedes, il existe un levier marqué d'un point rouge dans le moteur permettant de l'arréter? certains disent qu'il est efficace en cas d'auto-alimentation (a connaître avant qu'il soit trop tard!) mais en fait, d'après un collègue Belge: " Mercedes employait des pompes en ligne, dont l'arrêt se faisait non pas par l'habituelle électro-valve bouchant l'arrivée de mazout mais par glissement de la crémaillère en position STOP. Cette fonction étant assurée par un dispositif électromagnétique, en cas de faux contact ou grippage, pas d'arrêt moteur! On peut alors le commander manuellement avec le levier. Comme sur les tracteurs! " donc acte...

Réaliser soi même sa vidange permet de substantielles économies (mais c'est salissant), voici comment procéder (outillage: une clé carrée pour le bouchon, un bac de 8 l environ et une clef à filtre; tout cela coûte environ 5 euros):

• Se procurer la quantité d'huile nécessaire, un filtre à huile, un joint adapté à votre voiture.
• Faites un petit parcours pour fluidifier l'huile et mettre en suspension les déchets à éliminer.
• Dévissez votre bouchon de remplissage (sous le capot) puis passez sous la voiture, installez le bac sous le bouchon de vidange et dévissez le. Attention, portez des gants jetables, l'huile peut être chaude. De plus, comme elle contient de nombreux composés aromatiques, elle est fortement suspectée d'être cancérigène. Si vous tombez le bouchon dans l'huile, récupérez le avec un aimant.

Laissez couler longuement (plusieurs heures si vous pouvez). Dévisser le filtre à huile avec la clef ou en le perçant avec un tournevis. Appuyez le contre le filtre neuf pour huiler son joint puis revisser A LA MAIN le filtre neuf en serrant bien A LA MAIN ! Remplacer le joint du bouchon de vidange et revissez le avec la clef en serrant bien, sans forcer. Verser dans le moteur la quantité d'huile nécessaire. Vérifiez la jauge, rebouchez. Certains constructeurs recommandent de remplir jusqu'au trait de jauge supérieur (Benz entre autres): vérifiez lorsque vous êtes au trait inférieur la quantité d'huile a rajouter pour être au trait supérieur (ou plutôt légèrement en dessous de celui ci). Ce volume entre les deux traits est indiqué dans le livre de bord ou directement, en petit caractères, sur la jauge (Opel).

• Vérifiez les niveaux tant que vous y êtes...cela prend 5 mn (ce sont les fameux "points de contrôle" des centres auto)
• Transférez votre huile sale dans un bidon et rapportez la à l'endroit ou vous avez acheté l'huile (on doit vous la reprendre gratuitement, c'est la loi). Ne jetez JAMAIS l'huile sale dans la nature, elle est très polluante.
• Vous venez d'économiser entre 149 et 1290 F...

Et si je n'ai pas envie de me salir ?

Je vous conseille alors de vous contenter de faire réaliser une vidange simple en centre auto (150 F environ). L'huile sera changée, et vous n'aurez plus qu'a vérifier les différents autres niveaux et compléter éventuellement (c'est loin d'être fait lors de ces "vidanges express"). Bref, rien de salissant...

Allo Dr ?

L'huile, c'est le sang du moteur. Son analyse peut vous renseigner sur son degré d'usure:

• La présence de particules d'aluminium, de molybdène, de chrome et de fer révèle une usure du haut moteur (chemises, arbre à came...)
• Les particules de cuivre, étain, plomb et argent indiquent une usure du bas-moteur (bielles, coussinet...)

Plusieurs prestataires (centres autos Carrefour, Shell...) vous proposent cette analyse facturée entre 200 et 400 F. Elle peut se révéler utile si un véhicule ancien fortement coté (Benz, BMW, Porsche, Jaguar...)vous intéresse.

Les différents liquides du moteur ont chacun une fonction définie et doivent être contrôlés. Repérez leur emplacement sur votre livret de bord. Souvent, sur les moteurs modernes, les bouchons sont colorés. Suivez donc la Check list du Dr Fatalis à chaque vidange!

• Le liquide de frein transmet la pression de la pédale aux plaquettes ou au mâchoires des tambours (qui entre nous soit dit, sont d'infecte saloperies au niveau entretien. Vivement que tous les constructeurs, comme VW sur la Golf, les remplacent par des disques!). Le liquide de frein absorbe petit à petit l'eau contenue dans l'air. Sa teneur en eau augmente régulièrement, ce qui diminue ses performances: quant vous freinez, le liquide chauffe mais ne bout normalement qu'autour de 250°C (quant il bout, la pression que vous exercez sur la pédale ne comprime que des bulles de gaz et vous n'avez plus de frein...). Vieux et chargé d'eau, la température d'ébullition du liquide peut descendre à près de 130°C seulement! Contrôlez son niveau (entre maxi et mini) et son aspect (homogène, sans "yeux" sinon il contient de l'eau et est à changer). Contrôlez la périodicité de son remplacement sur votre livret, mais sachez que ce liquide est à changer tous les deux ans au minimum.

La plupart des véhicules utilisent du liquide DOT 4 mais vous pouvez si vous freinez souvent (région montagneuse, puissants TDI) utiliser du DOT 5 plus performant. Sachez que le liquide de frein vendu en grande surface (Carrefour p.e.) est aussi performant que celui de marque (Lookheed p.e.), tout en étant bien moins cher! Sur certaines Citroën (BX, XM...), c'est le seul liquide hydraulique LHM qui assure freinage, suspension et direction assistée...c'est dire si son entretien et son remplacement doivent être soignés! Il existe pour le freinage en compétition du silicone pour remplacer ce liquide. Bien qu'il soit vendu dans les revues spécialisées "course", je n'ai pas d'échos sur son efficacité réelle dans la conduite de tous les jours... L'avantage serait que ce liquide est hydrophobe, donc permanent, et plus endurant...

Réservoir de liquide de frein

• Le liquide de refroidissement circule dans les parois du moteur pour le refroidir. Contrôlez son niveau et son aspect: si il prend une couleur rouille, c'est qu'il est moins efficace, voire corrosif. Il faut alors le changer. On considère que le liquide de refroidissement est à changer tout les 60000 km. Cependant, il est conseillé de le changer en fait tous les 30000 km ou tous les deux ans au moins. Neuf, le liquide est bleu, rose ou jaune fluo. Ne le remplacez jamais par de l'eau qui entartre et corrode le moteur de l'intérieur! Contrôlez votre niveau de liquide (entre mini et maxi) qui normalement ne doit pas bouger. Si votre moteur consomme du liquide et fume blanc, des problèmes sont à craindre... Faites l'appoint si nécessaire. Le journal "Auto plus" avait testé différent liquides et avait distingué le liquide vendu sous la marque AUCHAN. Attention car la plupart de ces liquides sont très toxiques! A signaler: pendant des années, Renault a utilisé d'origine un liquide de refroidissement Texaco qui corrodait fortement le moteur - si vous achetez une Renault d'occasion, changez donc le liquide! Certains constructeurs (VW - Audi ) ont homologué un liquide "permanent". Wait and see...
• Vérifiez le niveau de votre huile de direction assistée (si vous en avez une, je vous le souhaite d'ailleurs...). Attention a ce liquide (souvent nommé "Dexron II") qui est extrêmement toxique! A noter que sur 307 HDI, PSA a utilisé un nouveau liquide qui ne peut être mélangé aux autres (ils ne sont pas miscibles!). Vous devez donc impérativement vous fournir chez Peugeot... Beau monopole, hein?
• Vérifiez votre niveau de lave glace... Ne pas en disposer quand c'est utile est fort ennuyeux, surtout vu le prix très modique de ce produit! Après de nombreux essais, je vous conseille le lave glace Carrefour ou Auchan (25 F les 5l environ), les laves glaces premiers prix (10F les 5l) ayant tendance à laisser des traces blanches sur les pare-brises. Vous pouvez aussi en trouver d'excellents dans les magasins type Norauto ou Eldorauto.
• Vérifiez le niveau d'eau de votre batterie, surtout l'été. Même les batteries dites "sans entretien" sont en fait à entretien réduit: sous un autocollant, vous trouverez des bouchons à déclipser. L'eau doit recouvrir tous les éléments de la batterie. Si ce n'est pas le cas, ajoutez peu à peu de l'eau déminéralisée (celle des fers à repasser) puis rebouchez. Si vous avez une batterie "nouvelle génération" entièrement scellée, vérifiez son indicateur de charge (souvent une pastille colorée). Attention: certains constructeurs bien radins dotent leurs véhicules de batteries sous dimensionnées (Fiat en particulier, mais il n'est pas le seul...cf Volvo...). N'hésitez pas à la changer pour un modèle de capacité supérieure lors d'un remplacement !
• Regardez votre filtre à gazole: si de l'eau est visible sous son logement (parfois, cela dépend des modèles, il arrive que l'on ne puisse rien voir) il faut le purger, surtout si vous avez un moteur TDI ! (voir livre de bord ou revues techniques...)

Réservoir de liquide de direction assistée Ci contre, filtre à gazole

Il se purge souvent en dévissant une vis de purge a la base du filtre. Laissez sortir l'eau, fermez quand le gazole sort. Pensez a utiliser un gobelet sous peine de "repeindre" votre moteur!

• Tant qu'on y est, jetez un coup d'oeil aux courroies (2 le plus souvent) que vous pouvez voir... vérifiez qu'elles ne présentent aucun signe de coupure ou d'usure et qu'elles ne risquent pas de frotter contre une durit (tuyau) par exemple... On ne sait jamais!

Un des paradoxes des Diesels modernes c'est qu'ils sont devenus si faciles à conduire que l'on ne s'enquiert plus de leurs spécificité mécanique... Comme tout moteur, un Diesel pour vivre vieux doit être utilisé intelligemment:

un moteur Diesel doit connaître une montée en température lente et progressive afin que tous les éléments qui le compose se dilatent au même rythme. Cela est fondamental pour la longévité du moteur en général et du joint de culasse en particulier.

Das grösse teknique... Pourquoi cette opération de chauffe est est si importante? Sur un moteur Diesel, les jeux fonctionnels sont plus importants que sur un moteur essence, surtout au niveau du vilebrequin (pièce mise en mouvement par les pistons). Quand cette pièce chauffe lentement, elle a le temps de se dilater pour compenser ces jeux sans trop de contraintes. Trop sollicité, ces jeux mal compensés vont introduire des vibrations destructrices au niveau des bielles ... Pour vous persuadez de l'importance de ces contraintes, sachez que ce sont elles qui chauffent le moteur par le bas (le haut étant chauffé par les combustions). Comment adopter une technique de chauffe performante? Elle dépend de votre moteur! Regardez votre courbe de couple: pendant le chauffage, vous devez vous situer avant le régime de couple maxi, ce qui vous permet d'utiliser vos rapports de boite intermédiaires. Le chauffage d'un moteur turbo n'est donc pas le même que celui d'un moteur atmosphérique (le turbo se chauffe sur les intermédiaires, vers 2300 t/mn - voir courbe de couple ci contre: la zone de chauffe se situe vers 1500 t/mn sur le moteur atmo).

Puissance et couple (pointillés) du moteur Renault 1,9 DTi

En outre, sachez que les frottements, responsables de l'usure du moteur, augmentent selon le carré de sa vitesse de rotation! en clair, si votre moteur tourne à 4000 t/mn, il subit des frottements non pas 2 mais 4 fois plus importants qu'a 2000 t/mn... d'ou l'intéret de se situer le plus possible sur le plus haut rapport de boite! (donc au régime le plus bas...), et l'usure plus rapide des moteurs à essence qui tournent 2 fois plus vite...

En pratique, cela veut dire que les premiers Km de votre parcours doivent se faire à régime modéré, autour de 50 à 60 km/h maxi ! (c'est la même chose pour les essence GT type Porsche ou Fiat - Ferrari, qui disposent d'un thermomètre d'huile bien utile...que l'on ne retrouve en Diesel que sur la Seat ibiza TDI à ma connaissance). Si vous avez un compte tour, restez au dessous de 2000 T/mn tant que votre moteur n'est pas en température! Comment savoir quant la température moteur optimale est atteinte ? Trois cas de figure:

• Vous disposez d'un thermomètre d'huile (hélas rara avis in terris...): modérez votre ardeur jusqu'à ce que votre huile atteigne 80°C, puis accélérez progressivement votre allure.
• Vous disposez d'un thermomètre "d'eau" (assez répandu). Modérez votre allure jusqu'à ce que votre liquide commence à chauffer. Quand l'aiguille s'est nettement déplacée, accélérez progressivement votre allure jusqu'à atteindre votre vitesse de croisière. Certains moteurs TDI chauffent très lentement (PSA HDI) et vous font geler en hiver par la même occasion, alors que d'autre (Perkins) sont très vite en température, et peuvent alors plus facilement vous réchauffer...
• Vous n'avez aucune indication (205, anciennes Clio...): comptez 10 km à allure modérée (60 km/h maxi) sur le plus haut rapport possible (5ème) puis 10 km à 70 km/h, puis 5 à 80 et en avant...l'été, la mise en température est plus rapide et vous pouvez diviser ces valeurs par deux. Si l'hiver est très froid, restez plus longtemps à bas régime.

Notez qu'il est le plus souvent inutile de faire tourner son moteur au ralentit pour le chauffer:

• le moteur est chaud mais la boite de vitesse froide...
• on peut provoquer un glaçage des cylindres (spectaculaire sur un vieux moteur, les cylindres sont de vrais miroirs!) ce qui diminue énormément la lubrification de l'ensemble, le film d'huile ayant les pires difficultés à adhérer sur une surface sans aspérités aucune...

Tous les organes mécaniques doivent chauffer en même temps. Ainsi, la boite de vitesse doit elle être chauffée à allure modérée, ce qui permet d'éviter des phénomènes de condensation différentielle sur les différents pignons (des engrenages) qui la compose.

Note: Pour assurer un bon refroidissement de votre moteur, n'hésitez pas à demander à votre garagiste, si votre moteur véhicule est "ancien" (plus de 100000 km) et que vous ne l'ayez pas toujours entretenu, de vérifier le thermostat de chauffage et le bouchon du vase d'expansion qui doit maintenir une pression standardisé dans le circuit (souvent voisine de 1,2 bar).

ALERTE: Certains véhicules Diesels sont vendus avec un moteur inadapté:

• trop peu puissant (Opel vectra 1,7 D; + ancien: VW Passat/Santana/transporter avec 1,6 D 54 ch)
• mal situé (Renault espace)
• avec un radiateur trop petit (Peugeot 405 TD par exemple...),
• avec un filtre à air ridicule et mal placé ( ZX et surtout 306 TD)

Redoublez alors de prudence! Les grands monospaces sont les plus exposés car ils conjuguent 3 faiblesses magistrales:

• une masse importante
• une aérodynamique catastrophique (façon "boite à chaussure")
• de longs trajet autoroutiers "a fond a fond a fond" et en charge

Dès lors, le moteur souffre, consomme de l'huile, puis du liquide de refroidissement et peut mourir précocement. Ce phénomène touche particulièrement les monospaces utilisant le moteur 1,9 TDI 90 Cv Volkswagen (VW Sharan, Ford Galaxy et Seat Alhambra) pourtant solide et performant sur de nombreuses berlines. Soyez très attentifs au niveau d'huile sur ces véhicules, évitez les trajets à haut régime et sous la chaleur, surveillez votre température d'eau... votre véhicule vous en remerciera. Par très forte chaleur, n'hésitez pas à mouiller le radiateur (et lui seul! surtout pas le moteur !) avec de l'eau pour faciliter le refroidissement (vous pouvez la vaporiser par l'avant, a travers les orifices d'aération)

Plus communément, le refroidissement des moteurs de monospace est souvent "juste", conduisez donc le plus "cool" possible, comme l'agrément intérieur de ces véhicules vous y invite...

Pour vous en persuader, voici le témoignage de J.F., propriétaire malheureux d'un monospace sous motorisé:

" Nous avions une évasion monospace 1,9L D de 95 achetée neuve... L'évasion c'est pire que la catastrophe, excepté son confort sur route qui est très agréable et la place importante offerte aux coudes et dans le coffre. Cependant côté qualité, nous avons plus que l'impression d'avoir été volé, floué par le camp des trois (Peugeot Citroën et Fiat). Tout (sauf les plastiques et les sièges qui vieillissent plutôt bien) a été changée sur cette voiture (boîte de vitesse comprise avant 100000km) malgré un entretien 100% Citroën . Et ne parlons pas du moteur ! L'horreur sur le plan financier (culasse et C°). Ma femme qui est allemande et qui adore la France voulait absolument acheter une française. On ne comprend pas comment on peut vendre une voiture neuve presque 200000 F avec autant de vices et de pièces de si mauvaises factures (que reconnaissent d'ailleurs les mécaniciens du concessionaire Citroën) ! D'ailleurs plusieurs personnes avec qui nous avons fait ultérieurement connaissance et qui possèdent la même voiture ont tous les mêmes problèmes."

A ce sujet, il faut préciser que la plage d'utilisation d'un Diesel va de 1000 à 3500 t/mn maxi: considérez la zone de 3500 à 4500 tours/mn comme une zone de sécurité dans laquelle vous pouvez piocher ponctuellement pour dépasser par exemple, mais conduire régulièrement des heures "pied en dedans" à 4000 tours/mn un moteur Diesel, c'est le condamner a brève échéance...

Sous votre capot existent différents filtres à remplacer périodiquement. A titre d'exemple, je vous donne les périodicité de remplacement pour une Renault Mégane 1,9 D (dont le moteur équipe aussi les R19 , clio D, Kangoo, Deawoo...).

• Le filtre à l'huile purifie l'huile de ses impuretés. A remplacer à chaque vidange. Il coûte entre 25 et 100 F (si vous l'achetez en grande surface) selon votre véhicule.
• Le filtre à air empêche que des impuretés passent dans l'admission. Son rôle est très important et il diminue très fortement la pollution. Ce filtre coûte entre 100 et 600 F selon les véhicules. Il se change tous les 30000 km, voire moins si vous circulez dans une zone très polluée. Son remplacement est généralement très aisé mais varie beaucoup selon les véhicules. Consultez donc votre carnet de bord. Certains constructeurs radins (PSA par exemple...) utilisent un stock de filtres sous dimensionnés à changer plus souvent qu'indiqué! (ils sont proprement déformés puis aspirés dans la tubulure d'admission, et fonctionnent donc mal...) Spécialité des ZX et 306 TD!

  L'emplacement du filtre à air revêt lui aussi une grande importance. En effet, jamais de l'eau (incompressible !) ne doit pouvoir pénétrer dans l'admission d'air. Si cela était, la destruction du moteur serait immédiate ! Cela peut sembler théorique, mais certaines Citroën ZX Turbo D ont le filtre à air si bas qu'en roulant dans une grande flaque d'eau vous pouvez envoyer de l'eau dans votre moteur ! Prudence donc en cas de fortes pluies! Un Diesel n'est pas un 4x4 apte à franchir les gués!

  Emplacement du filtre à air d'une Renault Mégane 1,9D

• Le filtre à gazole purifie le carburant et élimine l'eau qu'il contient. Il se change tout les 30000 km. Attention: votre pompe à injection est constituée de nombreuses pièces usinées avec une très grande précision et n'est lubrifiée que par le gazole qui la traverse; il doit donc être bien filtré et cet élément est déterminant pour sa longévité (une pompe d'injection Diesel coûte au minimum 10000 F..., un système d'injection HDi 18000 F...). Notre gazole contient du soufre qui contribue à lubrifier la pompe. Ce soufre disparaît petit à petit au profit d'un additif qui, espérons le, sera d'une efficacité lubrifiante équivalente, voire supérieure... TDI attention: le filtre a gazole doit être particulièrement soigné: si la moindre impureté parvient aux injecteurs usinés au micron près, grosse casse en perspective (4 porte injecteur = 10000 F...). N'hésitez pas à le purger a échéances régulières (toutes les semaines si vous roulez beaucoup, après un gros ravitaillement...)
• Le filtre à air d'habitacle, souvent lié à la climatisation, se change tous les 20000 km selon la pollution des lieux que vous traversez. Il vous permet de respirer un air filtré de ses grosses particules et de ses pollens (surtout utile pour les personnes allergiques).

Sur les moteurs modernes, des problèmes de bruits et d'économie (pour les constructeurs!) ont amené le remplacement de la chaîne de distribution par une courroie crantée. Cette courroie s'use et doit être remplacée périodiquement mais le problème est que de nombreux constructeurs se sont montrés et se montrent encore beaucoup trop optimiste sur la durée de vie de ces courroies !

Sachez que si cette courroie vient à casser, votre moteur est détruit en quelques millisecondes (c'est la "salade de soupapes" mortelle). Soyez prudent et faites remplacer cette satanée courroie bien avant l'échéance!

A titre d'exemple, la courroie du moteur Renault 1,9D est censée tenir 120000 km... Remplacez là à 80000 km, vous éviterez des ennuis... Diminuez les kilométrages de remplacement d'un tiers et vous roulerez tranquille. Attention à certaines marques (voir tableau ci dessous) connues pour leur fragilité à ce niveau : vous pouvez remplacer la courroie deux fois plus souvent que prévu pour être tranquille.

Quel que soit votre kilométrage, même minime, sachez que la courroie de distribution est à changer tous les 5 ans (contrairement aux piles Wonder, les matériaux qui la constituent s'usent, même si l'on ne s'en sert pas!). Pour le futur, les constructeurs envisagent des courroies renforcées avec du Kevlar... c'est dire si celles qu'ils utilisent leur semble fiables !

Dernièrement, PSA et Ford ont porté la périodicité de changement de la courroie du moteur 1,4HDI à 10 ans ou 240000 km... C'est là une escroquerie visant à rendre le client captif de l'après vente de la marque: que vous remboursera PSA (ou Ford!) si votre courroie casse à 120000 km, par exemple, sur un véhicule de 6 ans d'âge? 1000 ¤ maxi, et encore... si pendant tout ce temps tous votre entretien a été fait chez eux... Ne tentez pas le diable, et changez votre courroie + souvent.

Le remplacement de la courroie et de ses ses galet tendeurs coûte environ 1500 à 2000 F sur les modèles les plus répandus. Certains très mal conçus exigent beaucoup de main d'oeuvre (ancienne Renault Laguna 2,2 D de 95: 6h de boulot, a deux souvent !). Attention aussi au prix des galets: sur Safrane TD, une seule de ces pièces atteint 3500 F! Ci contre: la courroie sans arrêt roulait ces galets...

Voici un tableau du coût du remplacement de la courroie sur des modèles courants (tarifs 2000!):

Modèles	Prix	Modèles	Prix
Peugeot 306 HDI	920 F	Renault Laguna 2,2 dT (mod. 99)	880 F
Renault mégane 1,9 DTi	900 F	Citroën XM TD	1600 F
VW golf TDI 110 / Citroën Xsara HDI	1100 F	Citroën Saxo 1,5 D	950 F
Ford Focus TdDI	1000 F	Renault Clio II 1,9 D	1170 F
Audi A4 1,9 TDI / Citroën Xantia HDI	1200 F	Peugeot 206 1,9 D	550 F
Peugeot 406 HDI Peugeot 405 TD	800 F 690 F (CA)	Audi A6 V6 TDI Opel Astra TD	1750 F 749 F (CA)

ATTENTION: Les tarifs indiqués ( sous réserve!) sont ceux des concessionnaires et centres auto (CA), mais un artisan généraliste peut vous faire parfois le même travail pour beaucoup moins cher (une économie de 30 % est envisageable, pour peu que la courroie se trouve facilement et à un prix raisonnable!).

Attention également à certains modèles: l'ancienne Renault Laguna 2,2 D est un cauchemar mécanique dont le remplacement de la courroie implique des outils spéciaux (made in Renault!) et un travail très long (donc très cher: 5000 à 6000 F pour une malheureuse courroie vendue 10 ¤ !).

Quelques constructeurs sont "revenus" de la courroie ou ne s'y sont pas convertis: Benz entre autre, et Opel qui sur ses moteurs DTi utilise de nouveau une robuste chaîne de distribution...( ce qui ne les empêche pas de rencontrer a nouveau des problèmes de fiabilité... Opel est maudit !). Dernier avatar en date: les moteurs TDI VolskWagen étaient prévus pour conserver leur courroie pendant 90000 km. Cette périodicité a été ramenée par le constructeur à 60000 Km (!), puis vient de repasser à 90000... Remplacez le donc à 80000 maxi, on ne sait jamais...

Le conseil de Fatalis: Quand vous changez votre courroie de distribution, pendant que les poulies sont accessibles, profitez en pour faire remplacer la deuxième courroie (celle qui souvent entraîne l'alternateur et la pompe à eau), qui ne coûte que quelques dizaines de francs: vous serez tranquille et ne paierez quasiment pas plus cher! Pensez aussi à faire vérifier l'usure des pignons: après des dizaines de milliers de km, ils peuvent être déformés, usés (pompe à eau souvent). Leur remplacement à ce stade est une bonne "assurance-vie" pour votre auto!

Le + de Fatalis : Vous avez bien bricolé et au moment de remettre la courroie, stupeur! Vous ne savez plus ou passait celle ci avec toutes ces poulies qui vous regardent bêtement...

La petite histoire : Les cons - tructeurs ne manquent jamais d'imagination et sont capables de sortir, pour un même moteur, une référence de courroie différente tous les deux mois... Pour les fournisseurs de piéces détachée, c'est un casse tête, les références changeant continuellement, il vaut mieux venir avec son ancienne courroie. Mais cela ne dispense pas d'une attention de tous les instants: Le moteur XUD (1,9 l atmosphérique des 205, 306, ZX, Xantia, 405 et premières 206) utilise une courroie comportant 136 dents. Ce même moteur rebaptisé DW (Xsara, 306, 206) utilise une courroie qui elle comporte 140 dents. Jusque là, les deux ne sont pas interchangeables, mais cela se corse avec le 1,9 HDI qui utilise une courroie ressemblant comme un frère (enfin, une soeur, chez les courroies) à la précédente mais comportant...141 dents! Ces 2 courroies peuvent fort bien être confondues et se retrouver montées par erreur, avec à la clef un décalage de la distribution... meurtrier!

Fatalis vole à votre secours! En cliquant, vous avez accès aux schémas de montage des courroies de distribution des véhicules les plus courants...

Votre sécurité passe par vos pneus. Vérifiez régulièrement leur état et leur pression: un pneu moderne "tubeless" (sans chambre) devrait être contrôlé deux fois par mois! (Ce n'est pas Speedy qui me contredira!) Vérifiez leur pression au moins une fois par mois et ajustez là (il existe de nombreuses pompes très pratiques, sans compter les stations de carburant qui sont tenues de mettre gratuitement à votre disposition un point de gonflage). Il existe de pratiques bouchons de valves tarés à une pression donnée, qui d'un simple regard vous avertissent d'une baisse de pression de 300g. Ils coutent 4 à 5 ¤ environ à Carrefour, mais attirent la convoitise des voleurs... Signalons aussi une technologie utile développée dans la nouvelle gamme Renault: des capteurs de pression situés sur l'intérieur des jantes permettent d'avoir un affichage des pressions, en tamps réel, au tableau de bord.

N'oubliez pas votre roue de secours à vérifier de temps à autre: quoi de plus bête que de se retrouver à plat avec une roue de secours... dégonflée? N'hésitez pas à surgonfler vos pneu en dépassant de 0,3 bar la pression indiquée par le constructeur. Vous la trouverez le plus souvent indiquée dans l'épaisseur de la porte du conducteur. Tableau des pressions pneumatiques

Certains constructeurs radins nous volent en nous vendant une lamentable "galette" à la place d'une bonne roue: exigez à l'achat une vraie roue de secours si la place existe pour la mettre (ex: Peugeot 306 - Rover 25 & 45), ou si vous avez une de ces roue, achetez une vraie roue (si elle peut se loger à la place de la galette) dans un centre auto ou une casse sérieuse (râre !). Sinon, vous pouvez utiliser les bombes anticrevaison qui sont en général efficaces et peuvent facilement vous tirer d'embarras. Elles sont même indispensable en cas de crevaison sur autoroute, si vous voulez éviter la dépanneuse et rester en vie...

En effet, la roue galette est dangereuse car elle altère très fortement la tenue de route des véhicules (virages acrobatiques!) et dégrade fortement leurs capacités de freinage.

Faites aussi attention à certains véhicules des années 80 montées en Michelins TRX: ces pneus ont un diamètre exprimés en mm ("exception culturelle" !) , imposant des jantes spécifiques. On les trouve difficilement de nos jours, et qui plus est à des tarifs élevés...

Un effet étonnant

D'après une enquête de l'auto-journal, les nouveaux Diesel TDI, HDI ect... montrent une tendance à consommer beaucoup... de gomme! Alors qu'un train de pneu faisait ses 50000 km, il semble mainteannt qu'ils soient morts à 35000 km... Un effet causé par un poid supplémentaire, des pneus plus larges, des directions assistées performante autorisant des manoeuvres à l'arrêt, des gommes plus tendres, plus adhèrentes... et bien entendu des routes souvent dans un état épouvantable!

Lire un pneu

Sur la bande de roulement sont imprimés lettres et chiffres, dans un ordre précis. Par exemple; 175 / 70 R 13 84 S . Ce code est important, et vous devez le respecter dans d'étroites limites quand vous changez de pneu:

• 175 est la largeur de la bande de roulement qui appuie sur la route, en mm. On peu parfois augmenter d'un centimètre la largeur: on y gagne sur le sec (meilleure accroche de la route) mais on y perd sur le mouillé (aquaplanning facilité - c'est le drame des Fiat - Ferraristes & Porschistes neufcenthonzistes) et plus encore sur la neige...
• 70 est le pourcentage de la largeur de bande de roulement donnant la hauteur du flanc du pneu (ex: la hauteur du pneu est 70 % de 175 mm = 122 mm). Plus ce chiffre est petit et plus le pneu est cher (car large), donne un bon rendu de route mais diminue le confort de roulement.
• R désigne un pneu à carcasse radiale (99,99 % des cas)
• 13 est le diamètre du pneu, en pouces! (un pouce ("inches")= 2,54 cm). La plupart des Diesels modernes ont des roues de 14 pouces, et la tendance est à l'augmentation du diamètre des roues (pour des raisons esthétiques et dynamiques, mais aussi en raison de la baisse de prix des gommes). On trouvera donc de plus en plus de pneu en 15, voire 17 pouces (attention à la facture!).
• 84 est l'indice de charge maximale par pneu (en pratique, il est toujours suffisant et on n'a pas a y prendre garde)
• S est le code de vitesse maxi - attention à le vérifier si votre véhicule est puissant! Ce code est simple (quant on le connait!) Les lettres vont de K à W (dans un ordre étonnant), les vitesses maxi commençant à 110 km/h pour s'achever à 270 km/h et augmentent de 10 km/h par lettres successives. Le Diesel le plus rapide à ce jour atteignant 250 km/h (BMW 740 d - Mercedes S 400 CDI), les codes que nous rencontrons sont K,L,M,N,(À ÉVITER CAR VITESSE MAXI < 140 KM/H), P (150 km/h),Q (160 km/h), R (170 km/h), S (180 km/h), T (190 km/h), U (200 km/h), H (210 km/h - je sais, pourquoi H après U ? mystère insondable de l'automobile...) , V (240 km/h) et enfin Z pour les véloces client de la marque à l'hélice (Bayerishes Motor Warum).

La conduite d'un Diesel n'a rien à voir avec celle d'une voiture à essence (sauf gros moteurs 4 cylindre 2l et surtout V6 - V8 - V12), malgré ce que veulent nous faire croire les constructeurs: un Diesel se conduit "au couple", en utilisant les plus haut rapports de boite. Vous gagnerez ainsi 1l/100 km sur la consommation route indiquée par le constructeur. A titre d'exemple, je consommais 5,2l/100 km avec une Mégane 1,9D (pour des vitesses moyennes de 80 km/h sur route avec pointes à 140 km/h) effectuant 40000 km/an (hé oui) soit une économie annuelle de 1600 F environ... (il est d'ailleurs possible en se limitant à 90 - 100 km/h maxi de ne consommer que 4,8 l/100 km avec ce véhicule - je l'ai fait pendant une "grève" des routiers).

En Théorie, un turbo Diesel consomme moins qu'un Diesel "atmosphérique" et une TDi encore moins mais tout cela dépend en fait de votre conduite: on a tendance a aller plus vite avec un turbo, a accélerer plus fréquemment, ce qui peut annuler le bénéfice en consommation... Qui plus est, dans un turbo D, la présence du turbocompresseur crée une contre pression car il s'oppose à l'évacuation des gaz d'échappements, créant une chicane supplémentaire. Les TD possédant aussi en général des pneu + large et une aérodynamique différente des Diesels atmosphériques, le gain de consommation est loin d'être toujours assuré, sauf à vitesse constante (et encore).

Rouler économiquement réclame une prise en main de son véhicule et une modification de ses "mauvaises" habitudes qui peut durer quelques semaines... c'est ainsi qu'avec ma Rover 25 pourtant TDi, je consomme toujours 5,3 l/100 km, tout comme avec mon ancien et vieux Diesel "atmo" made by Renault !

Je vous conseille donc de:

• ANTICIPER en regardant loin devant pour ralentir en utilisant le frein moteur, sans avoir à freiner. Il est courant sur un Diesel bien mené de faire plus de 100000 km avec les mêmes plaquettes de frein. (à 75000 km, les miennes ont environ 10% d'usure - mais je ne roule quasiment jamais en ville!)
• Rouler sur le plus haut rapport possible (5ème en ville ou 4ème, 5éme sur route). Attention, vous aurez moins de reprise, votre moteur sera plus bruyant et vibrant, mais consommera moins. Prenez garde cependant à ne pas descendre trop bas: la dissipation thermique due à la lenteur de la compression diminuerai alors trop le rendement de votre moteur et votre consommation augmenterai à nouveau, sans compter d'éventuels problémes de pression d'huile insuffisante aboutissant à une usure accéléré, ce qui n'est certes pas le but recherché...
• Ne jamais être "à fond". Même sur autoroute, éviter de dépasser 150 km/h sauf si vous avez un "superDiesel" type V6 TDI fait pour cela. En fait, évitez de dépasser 3500 t/mn de façon soutenue!
• Rouler avec au moins la moitié du réservoir plein: cela constitue un lest qui favorise la tenue de route.
• Démonter bien sur les galeries et barres de toit inutiles.
• Utiliser votre ventilation (ou la clim si vous avez) plutôt que d'ouvrir les fenêtres quant il ne fait pas trop chaud. ( a noter qu'un toit ouvrant est plus efficace et moins pénalisant pour la consommation que des vitres ouvertes!)

Un peu de physique...

Sachez que, pour rouler, l'énergie dépensée vous sert à vaincre la résistance au roulement Fr ainsi que la résistance de l'air: Fr = µR x Fn - Le terme Fn dépend du poids de votre véhicule ainsi que de son orientation par rapport à la verticale. µR est le coefficient de frottement au roulement de vos pneus et augmente de 15% entre 0 et 120 km/h. Ainsi, à 80 km/h, 30 % de l'énergie que vous dépensez sert à vaincre cette résistance au roulement. Cependant, elle n'est prépondérante que de 0 à 55 km/h environ (le chiffre exact dépend de l'aérodynamisme de votre auto (matérialisé par son SCx). Ensuite, c'est la résistance de l'air qui s'oppose le plus à votre progression. En effet, l'air que vous écartez en avant créée un ensemble de tourbillons dérrière votre auto, qui gênèrent une force de traînée qui aspire votre auto vers l'arrière! Cette force est proportionnelle au carré de la vitesse. Comme la puissance a développer pour maintenir sa vitesse constante est le produit vitesse x traînée, on a donc une proportionnalité au cube de la vitesse: pour rouler 2 fois plus vite, il faut une puissance 2x2x2 = 8 fois supérieure! (c'est pour cela que votre auto de 100 cv atteint 150 km/h mais qu'il faut une puissance de 800 ch à une F1 pour atteindre rapidement et surtout maintenir longuement 300 km/h!)

Moralité: Pour moins consommer, il vous faut diminuer la valeur de µR. Pour cela, il faut gonfler vos pneu à leur pression nominale augmentée de 200 g environ. Sachez qu'en ville (vitesse < 55 km/h), un bon gonflage vous fera économiser pas mal de carburant!. Les constructeurs ont mis sur le marché des pneus "verts" qui offrent un coefficient µR réduit (ils contiennent de la silice). Bien que ces gommes n'ait pas toujours une bonne réputation (on les accuse de rallonger les distances de freinage et d'offrir une moindre adhérence, en particulier les Michelin "energy"), sachez que certains pneu verts sont performants et vous feront économiser environ 3 à 4% de carburant (j'utilise personnellement des Firestone F 580 "fuel saver" et en suis très satisfait, mais je ne conduit pas sur la route comme sur un circuit).

Pensez aussi à diminuer la résistance de votre auto à l'écoulement de l'air: retirez les barres de toit inutiles, evitez de rouler les vitres ouvertes si vous le pouvez... Il est ainsi possible qu'a vitesse élevée (> 130 km/h), un bon lustrage de votre auto diminue (très faiblement!) sa consommation de carburant.

Quelques vérités écologiquement incorrectes:

Le tableau suivant (adapté de La voiture à hydrogène - dosseir - La Recherche 357, 10/2002, 65) vous donne le rendement de différents moteurs, actuels et futurs, adaptés à l'automobile. Il comprend aussi, et c'est son intérêt, le rendement de la filière de production du combustible, ainsi que le rendement global "de l'extraction au mouvement de la voiture", notion que semblent ignorer nos écolos verdoyants...

Technologie	Injection essence	Diesel type TDI	Pile à H (électrolyse)	Pile à H (méthanol)	Hybride Diesel/electrique
Rendement moteur	20 %	25 %	50 %	50 %	39 %
Rendement filière de production	85 %	90 %	20 %	55 %	90 %
Rendement global	17 %	23 %	13 %	30 %	34 %

Le contrôle technique des Diesels fait appel à une procédure profondément antimécanique et extrêmement dangereuse. Il s'agit du contrôle antipollution pour lequel on va martyriser votre moteur: on le fait tourner à fond, 3 fois, avant de faire la mesure, soi disant pour le "décrasser". Résultat: de vieux moteurs qui auraient encore tenu plusieurs milliers de km en roulant calmement sont détruits au contrôle. Votre remboursement, si vous l'obtenez, sur un vieux véhicule, est le plus souvent symbolique... Sachez que la responsabilité du centre de contrôle est engagé, mais il faut la prouver. (constat d'huissier dès la sortie du centre après médiation amiable).

Il semble bien que l'état, dans sa grande incompétence, ait décidé "d'assassiner" les vieux Diesels (afin d'empocher la TVA sur les neufs?) sous couvert de pollution. (il est à noter que nos amis routiers n'ont pas à subir cette stupide procédure...leur pouvoir de nuisance étant sans commune mesure avec celui des automobilistes).

Comment lutter:

• Sur la forme: présentez vous au contrôle moteur chaud (au besoin laissez tourner au ralentit jusqu'a enclenchement du ventilo), l'huile protégera mieux votre moteur. Et penser à changer votre filtre à air avant le contrôle si vous ne l'avez pas fait récemment ! Discutez avec le technicien de la procédure de contrôle, peut être trouverez vous des accommodements.
• Sur le fond: écrivez à votre député pour faire remarquer la stupidité de cette procédure de contrôle et demandez en une autre (mesure sur rouleaux, ou deux mesures, au démarrage et en route, à un régime moteur réaliste voisin de 2500 t/mn environ). Nous sommes environs 30 à 40 % de Dieselistes en France, cela en fait des électeurs...

Qui plus est, de grosses incertitudes existent sur la validité du contrôle technique: mon expérience personnelle (automobiles qui s'autoréparent en 2 ans, disques voilés imaginaires sur Ax de 15000 km appartenant à une dame de 82 ans...) ainsi que l'enquête du magazine "Que choisir" n° 369 (Mars 2000) démontrent si il en était besoin que le contrôle technique tient plus d'une loterie aux résultats aléatoires que d'un examen mécanique sérieux! Il est donc inutile de se fier à lui pour autre chose qu'éliminer les épaves les plus voyantes...

A noter que chez nos amis Belges, le contrôle est annuel (cela devrait donner des idées à notre gouvernement!) mais tout aussi aléatoire!

L' électronique est amenée à prendre une place grandissante dans nos autos: elle permet un contrôle fin, précis et modulable de quasiment toutes les fonctions d'un moteur. Ses avantages sont indéniables, et il ne sert à rien de regretter le "bon"(?) vieux temps mais l'emploi de cette technologie se heurte à certaines mauvaises "habitudes" des constructeurs (plus préoccupés de rentabilité que de fiabilité) et génère parfois quelques conséquences fâcheuses.

Le point le plus important est celui ci: l'électronique déteste 2 éléments:

• l'eau et l'humidité. Les boîtier électroniques doivent être scellés, placés loin des écoulements d'eau du pare brise (n'est ce pas, Mr Benz?) et bien au dessus du "niveau plancher" de l'auto. Vérifiez donc leur emplacement et leur montage. Les connexions devraient être étanches (n'est ce pas, Mr Citroën ?), dans des boîtiers spéciaux "tous temps": c'est rarement le cas! C'est pour cela qu'il convient d'éviter tout lavage du moteur (opération inutile et d'ailleurs profondément antimécanique) qui risque de perturber fortement les boîtiers électroniques. A titre d'exemple, la "case électronique" d'une moderne 307 HDi est fermée par un couvercle plastique maintenu par 2 clips, sans que ce couvercle ne comporte le moindre joint d'étanchéité côté pare-brise ou aile...
• l'électricité statique. Si vous recevez (ou plutôt donnez) des décharges en sortant de voiture, attention: les système électroniques sont exposés à des mises hors service, en particulier les modules d'airbag et de verrouillage centralisé! La protection des véhicules contre ce phénomène est le plus souvent insuffisante. Méfiez vous également des interférences électromagnétiques dues aux téléphones mobiles qui peuvent générer des effets hilarants! (klaxon permanent, boitoto qui s'affolent, vitres folles...)

Quels sont les systèmes qui peuvent être déréglés par ces facteurs et quels sont les symptômes?

Système à contrôle électronique	sensible à	symptôme(s)
Antidemarrage	interférences - téléphones mobiles - néons	On ne part plus! (spécialité PSA) - touche aussi: laguna , clio et mégane essence, toutes Rover et quelques Benz...
verrouillage centralisé	interférences - téléphones mobiles - électricité Statique	On n'ouvre plus ! (souvent lié avec le précédent)
module d'airbag	électricité Statique - interférences	BOUM ! (ou double BOUM voire BOUM BOUM BOUM BOUM selon équipement !)
Injection TDi	Humidité - interférences - téléphones mobiles - électricité Statique	Pertes de puissances subites et passagères, fonctionnement heurté, ralentit involontaire, hoquets divers et variés, impression de ne plus avoir de turbo par temps humide... fréquemment signalé sur TDI VW
Boite de vitesse automatique	Humidité - interférences - téléphones mobiles - électricité statique	la boite fait fait fait, ce qu'il lui plaît plaît plaît... passage en mode "secours", verrouillage sur un rapport, ralentit...
accélérateur	Humidité - interférences - téléphones mobiles - électricité statique	on accélère plus, on démarre sans avancer...

Qué faïre ?

Pas grand chose... seule "parade": couper le contact, débrancher une borne de la batterie, attendre quelques dizaines de secondes que les différents condensateurs se déchargent puis rebrancher... parfois ça marche (vous pouvez aussi adresser une prière à une divinité de votre choix pendant les secondes d'attente... choix varié, efficacité limité!).

Autre possibilité: si le pb est causé par une interférence, s'éloigner de la source peut être efficace: poussez donc votre auto (bigre, que ces voitures modernes sont lourdes!) pour vous éloigner... parfois quelques métres suffisent!

Plus sérieusement, si rien ne s'arrange, faites appel a votre assistance...qui fera appel au concessionnaire local chez qui vous serez remorqué (au pire!)... qui fera appel a un gros concessionnaire...qui fera appel à la hot line du constructeur en Allemagne... qui fera appel a l'ingénieur Von Truc de chez Bosch (ou Lucas, c'est selon) pour reprogrammer votre auto...

Pour les téléphones mobiles, les problèmes sont réglés par l'installation d'une antenne extérieure.

Pensez donc a vérifier ou a faire vérifier l'étanchéité de vos boîtiers électroniques et calculateurs avant d'engager des dépenses de plusieurs milliers (voire dizaines de millier!) de Francs!

Attention aussi aux changements de batteries: si vous débranchez certaines batteries, les mémoires de programmation s'effaçent, et votre auto ne fonctionne plus (reprogrammation = 60 ¤...). Vérifiez attentivement votre livre de bord: parfois, la présence d'un dispositif de secour vous laisse 10 mn environ pour réaliser ce changement. Sinon, il est plus prudent de brancher en parallèle une "petite" batterie qui maintiendra sous tension les circuits pendant le changement...

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Le petit lexique du Dieseliste

Diesel (Rudolph): Notre saint patron. Né à .... Paris (hé oui) en 1858 et mort assassiné par les services secrets allemands en traversant la manche en 1913. En 1892, il présente le moteur qui porte son nom: dans son moteur à combustion interne à 4 temps (admission - compression - détente - échappement), il n'y a aucun dispositif d'allumage: c'est la forte compression du mélange air/carburant qui le réchauffe jusqu'à ce qu'il s'enflamme. Gros avantage: simple et solide, ce moteur doit utiliser un carburant peu volatil (qui ne s'enflamme pas trop facilement comme l'essence, car sinon l'allumage est trop hâtif). On utilise alors de la poussière de charbon, de l'huile lourde, puis du gazole. Lors de sa présentation au concours Lépine, le diesel de Rudolph fonctionnait avec...de l'huile d'arachide!

En fait, le principe du moteur a allumage par compression est est dû à Akroyd Stuart (brevet de 1890), Mais c'est Diesel qui le rend techniquement exploitable en augmentant les compressions. Le premier moteur Diesel est un énorme (piston de 25 cm de diamètre!) monocylindre développant 18 cv à 154 t/mn, perfectionné ensuite pendant 4 années et sa première grande application concerne la propulsion maritime, et en particulier celle des sous marins. Enormément jalousé, R. Diesel refuse de laisser l'exclusivité de son moteur à l'armée allemande et prend contact avec W. Churchill pour équiper la marine anglaise. Il signe là, sans le savoir, son arrêt de mort.

D'abord limité aux engins de forte puissance (industrie, bateaux, engins de chantiers, camions...), ce moteur progresse tant au niveau de son allumage (problématique au début!) et de ses performances qu'il est utilisé de façon croissante dans les véhicules de tourisme (d'abord par Mercedes dès 1936 puis par Peugeot sur la 403 en 1959). Solide et économe, ce moteur s'impose surtout après l'adjonction d'un turbo (Mercedes 300 SD, 1978 puis Peugeot 604), puis de l'injection directe (Benz sur poids lourds, puis Fiat).

La Mercedes 260D, première automobile de tourisme à moteur Diesel - 1936 - elle est jolie, non?

Injection indirecte (ou classique): le gazole est injecté dans une préchambre de combustion qui facilite son mélange avec l'air. Il ne passe qu'ensuite dans le cylindre. l'injection est réalisée grâce à une pompe mécanique (mise au point en 1927 par R. Bosch lui même) lubrifiée par le carburant lui même, merveille de précision, à une pression voisine de 135 bar.

injection directe: le gazole est injecté directement dans le cylindre, ce qui augmente l'efficacité de sa combustion. La préchambre est remplacée par un évidement de la tête du cylindre. La consommation diminue, le rendement augmente mais les vibrations, donc le bruit, aussi. Pour injecter le gazole directement, celui ci doit être très finement vaporisé (devenir l'équivalent d'un gaz). Pour cela, il doit être injecté sous une très forte pression. Plusieurs systèmes mécaniques permettent cela:

• La pompe à injection classique est remplacée par une pompe à haute pression (1200 bar environ) entraînée par le moteur. La pression d'injection varie cependant en fonction du régime moteur. Terminologie utilisée: SDi, TDI (groupe VAG); DTi (Renault), TDdi (Ford), VDi (Nissan)
• une pompe à haute pression accumule le gazole dans un tube (la rampe commune ou common rail) ou il est maintenu à une pression constante de 1350 bar avant injection. Le bruit est diminué, le couple à bas régime augmenté puisque la pression d'injection ne dépend plus du régime moteur. Terminologie utilisée: CDI (Daimler - Chrysler = Benz); HDi (PSA); JTD (groupe Fiat); DCi (Renault); d (BMW). Pour l'instant, le seul fournisseur de rampes est Bosch, mais Lucas annonce un système plus compact dit à rampe circulaire, et qui devrait équiper Renault dès 2002. Ce systéme utiliserai une sphère pressurisée (type suspension Citroën Xantia / Rolls Royce) pour maintenir le gazole sous pression.
• Chaque injecteur est muni d'un petit piston actionné par l'arbre à came (injection pompe). Ce piston comprime le gazole à 2000 bar et l'injection se fait en deux temps (préinjections puis injection principale). Le couple est augmenté, la pollution diminuée. Terminologie employée: rare encore Td (Land Rover discovery); TDI 100 -115 - 130 et 150 (VW Golf, Bora, Passat, Seat leone ). Il n'y a plus de pompe haute pression, ni de canalisations HP, mais une culasse spécifique, assez haute, qui implique un berceau moteur conçu pour elle à l'origine..

Turbo compresseur: Dans un moteur, la combustion se produit grâce à l'oxygène de l'air. L'air contient 20 % d'oxygène. Si l'on apporte plus d'air au moteur, la combustion est plus intense, on récupère plus d'énergie (c'est le même phénomène qui fait brûler plus rapidement une allumette agitée vivement dans l'air, ou qui permet d'attiser un feu de cheminée avec un soufflet). Un turbocompresseur est une "pompe à air" actionnée par les gaz d'échappement, qui alimente le moteur avec de l'air sous pression, ce qui favorise la combustion et augmente donc la puissance du moteur. + de détails. Cette technique a été utilisée pour la première fois dans l'aéronautique vers 1930, pour forcer l'alimentation des moteurs d'avion dans la haute atmosphère où l'oxygène est raréfié.

Le futur du Diesel: De nombreuses évolutions prévisibles se dessinent et concernent le Diesel mais aussi les autres moteurs:

• Disparition des moteurs atmosphériques au profits de petits moteurs turbo-compressés. Des cylindrée comprises entre 0,8 et 1,5 l vont remplacer les Diesels atmosphériques voisins de 2l. Quid de la longévité de si petits moteurs?

Disparition de l'arbre à came et de tout l'accastillage de la distribution remplacés par des petits moteurs électriques actionnant les soupapes sous contrôle électronique. Cette technique ("camless") déjà utilisée en F1 devrait se généraliser sur nos autos dans les 20 ans à venir. A la clé, un meilleur rendement, un poids en baisse et une fiabilité accrue. (?) disparition à terme de toutes les liaisons mécaniques remplacées, comme sur les avions, par des commandes électriques: direction, freins....(seuls pb: les impératifs de sécurité en cas de panne... mais si cela fonctionne dans l'aéronautique, pourquoi pas... reste le prix!) Passage du 12 au 36 Volt, permettant une baisse de l'intensité électrique dans les faisceaux (gain en sécurité et en fiabilité) Généralisation du multiplexage (plusieurs informations dans un seul fil électrique) amenant un gain de poids sur le faisceau électrique. Généralisation des filtres à particules Généralisation (enfin!) de la boite automatique (probablement à variateur - ci contre boite Nissan) ou robotisée (type Quickshift Renault)

Quelques réponses à des opinions et des questions... (Les FAQs, quoi!)

"Le Diesel, c'est sale et ça pue"

Tout faux, papy! Faut évoluer! Les Diesels modernes sont propres et sobres. Bien entretenus, ils ne relâchent aucune fumée noire, même à l'accélération (le filtre à air, vous dis-je...). En 25 ans, la pollution des moteurs Diesel a été divisé par 10 ! Et ce n'est qu'un début...

"Le Diesel, ça pollue" -> DOSSIER SPECIAL

Bien moins que la clope, miss Voynet, et bien moins que les autres carburants! Moins on consomme, moins on pollue. Le moteur Diesel ayant le rendement le plus élevé (des moteurs thermiques à combustion interne), il peut assurer un grand travail avec une faible consommation, donc de faibles rejets. Les particules qu'il émet sont soupçonnées d'être cancérigène...a condition de vivre dans un tuyau d'échappement! N'oublions jamais que c'est la dose qui fait le poison! De plus, on doit rappeler que le benzène du sans plomb est lui cancérigène à coup sur! Attention aussi à l'huile de vidange...

PSA a mis au point un filtre à particules qui élimine le dernier polluant typique du Diesel. Ce filtre à décrassement périodique et automatique via un additif est monté en série sur la 607 ainsi que sur la 406 2,2 HDi. Il équipera progressivement toute la gamme.

N'oublions pas que depuis 1970, les émissions de CO ont été divisés par 12, celle de NOx par 8, les particules par 5 et les hydrocarbures imbrulés par 20! En 2010, certains moteurs ne rejetterons que du CO2 et de l'eau...

A noter aussi que pour contrer l'effet de serre, un moteur Diesel peut parfaitement fonctionner avec de l'huile de colza (Renault et VW en aurait fait l'essai). Dans ce cas, le CO2 relâché n'est que celui fixé par le Colza, et il tourne en circuit fermé: plus de contribution a l'effet de serre! Alors, miss Voynet, à quand un carburant végétal à 1 F le litre ?

Dernière nouvelle: en 2000, la part du Diesel a atteint un sommet avec 48,5 % des ventes en France... Si cela continue, ce sont les "essences" qui finiront par devenir des modéles marginaux! (Youpi!)... et c'est fait ! Je viens de lire (avril 2001) que le Diesel représente 53% des immatriculations en France... (va falloir importer du gazole et vendre de l'essence aux suisses!)

Signalons enfin que Dodge a présenté un prototype hybride (intrepid ESX2) équipé d'un moteur Diesel 3 cylindre 1,5l alimentant et secondant un moteur électrique (comme le fait la Toyota Prius en essence). La puissance de l'auto est de 75 cv.

"Le carburant en grande surface est il aussi bon que celui des pétroliers ?"

Il est tout aussi bon car c'est le même! La seule différence est que les pétroliers rajoutent certains additifs censés protéger votre moteur. Leur efficacité réelle, sur un moteur bien entretenu selon mes conceptions, reste fortement sujette a caution, pour ne pas dire plus. Un "traitement gas-oil" type Winns tout les ans passé 70000 km vous apportera les mêmes hypothétiques bénéfices pour beaucoup moins cher !

Des analyses récentes ont même montré que le gazole des grandes surfaces (Continent et Leclerc en tête) est moins chargé en eau que celui des pétroliers (BP-Elf). Pour tous ceux qui roulent en TDI, voila qui est bien plus important que les additifs sois disant miracle des pétroliers...

"J'ai acheté ma voiture d'occasion et je n'ai pas le livret d'entretien..."

Vous pouvez bien sur photocopier celui d'un copain mais sachez que tous les livrets sont disponibles comme des pièces détachées auprès du constructeur de votre véhicule...Les prix varient énormément d'un constructeur à l'autre, mais ce document reste en général abordable.

"Le Dr Fatalis est un génie" ou bien "Quel con ce mec! "

Ca se discute (comme dit Delarue!)... Venez donc visiter le reste de mon site...

Vos questions, vos commentaires: